——山东高速信联支付有限公司总经理李耿在全国物流园区工作年会的主题演讲（摘要）

（2015年7月31日 山东烟台）

目前无论是传统的物流园区还是新兴互联网上的虚拟物流园区，在构建新的业态时，主要提了两个方向，一是建设物流的淘宝网，二是建设货运滴滴打车。我认为，支付宝成就了淘宝的成功，因为B2C电子网站，淘宝不是最早的也不是最好的，但当它推出支付宝以后，解决了信用问题，就一骑绝尘，目前能与之抗衡的B2C网站很少。滴滴和快的大规模烧钱竞争，竞争的不全是客户，更深层次竞争其实是支付，滴滴要推广微信支付，快的要推广支付宝。这两个例子充值体现了支付的力量

山东高速信联支付是一家有拥央行发放的第三方支付牌照的支付公司，它有互联网支付和预付卡两张第三方支付牌照；是一家拥有50万货车的ETC客户，年预付卡发行额近百亿的ETC运营公司；是一家专注于为物流行业提供支付、金融、税务解决方案的服务公司。

根据对干线运输企业的调查，目前干线运输企业的成本中，第一项油费占到29%，第二项路桥费为22%，司机工资、折旧、轮胎费、修理费、保险费和其他支出等第三项占到49%。根据这三项费用，着重介绍不同卡的支付应用场景。

在第一项油费的支付场景中，大部分物流企业都在使用加油卡，主要是解决营改增之后的发票问题。根据山东省的数据显示，在营改增之前，中石化的加油卡在柴油的消费支付比例达到了25%，中石油是22%。营改增之后，数据翻了一番，分别达到了51%和48%，即有一半的货车加油使用加油卡。但加油卡也存在它的短板。加油卡虽然能在全国普遍使用，但它覆盖的高速公路加油站不多。以山东省为例，山东省现在有200多个高速公路服务区的加油站，能使用加油卡的加油站加起来不到10个，95%的加油站是不能用的，这种现象在全国普遍存在。造成这种现象的主要原因是利益之争，因为高速公路加油站的控股方是高速公路公司，而不是中石油中石化，中石油和中石化都是参股方，造成加油站的经营、运营的决定权在高速公路公司。从企业利益最大化的角度来说，高速公路公司往往从更低价格的经营渠道来进油。而中石油和中石化则规定，加油卡只能在公司主导的加油站使用，导致全国的高速公路服务区普遍不能使用加油卡。

目前，山东高速信联支付在全国7个省有350个加油站，初步构建了一个高速公路服务区的加油网络。计划在今年年底，把全国高速公路联网收费的29个省的高速公路服务区加油站联成一张网，在使用ETC（电子不停车收费系统）卡时，解决运输企业增值税发票问题。

目前，全国联网的ETC区域已经达到了22个省市。在9月底，全国将实现ETC联网（注：海南、西藏没有收费公路），实行了一卡走天下，有利于ETC卡的推广。同时路桥通行费的营改增也是推动ETC卡的另一重要因素。在今年5月全国物流财税工作会议上，财政部的有关领导对路桥通行费营改增谈了有关看法，有可能在今年第四季度实现。运输企业办加油卡，是因为现金支付在收费站加油，无法得到增值税发票，而通行费与之类似，唯一可行的方式就是办理ETC卡。目前，全国司机使用ETC卡的平均使用率为5%（山东为17%），发展潜力较大。

ETC卡实行“实名制”，但和加油卡有点差异。ETC卡与车号绑定，只有与ETC绑定车号相同的车才能使用这张ETC卡。

ETC卡是“一车一卡”，根据交通运输部的统一规定，只能在一个省办理一张卡，无法在其他省办理更多的ETC卡。

ETC的这些特点，使其具备了发展金融的功能。去年全国高速公路的通行费是3600亿，其中货车占比在2800亿，如果按照刚才参照加油卡的比例的话，在未来一到两年，ETC卡的货车，ETC卡的使用额度大概在1400亿的规模。

园区卡的发行非常广泛，但是没有特别成功的，原因主要有两个。一是缺乏痛点，缺乏像加油、ETC这样的刚性需求，吸引车辆必须办理这个卡；二是没有第三方支付牌照，使得这张卡不能跨法人使用，而园区是个平台，里面有各种经营形态，没有第三方支付牌照就限制了园区卡在园区内的推广使用。

当加油卡、ETC卡和园区卡三者合为一体之后，将会衍生出新的价值，将在支付、金融、税务等方面创造新的价值。

“三卡合一”后，物流园区发行的园区卡，可以加油，可以在全国的高速公路支付通行费，可以通过车辆进出园区和高速公路形成的轨迹实时到达系统中（使企业零成本就解决了北斗和和GPS系统提供的部分的功能），具有很高的应用价值。

从金融角度来说，这张卡具备了支付功能，也就具备了金融功能，使之成为物流信用卡，可以先消费，后支付，改变目前加油卡和ETC卡先付款、后消费的模式。不仅如此，这张卡还可以有效地管控金融风险。一是锁定用途，银行通过这张卡贷款给物流企业，使企业只能用于支付油费、通行费和在园区中使用。物流企业甚至无法将这张卡出售，因为这张卡只能一车使用。通过锁定用途，企业无法将多次挪用，有利于开展物流金融服务。二是黑名单制度，交通部制订了全国的黑名单制度，如果企业或个人贷款逾期或违规，发卡方有权利将其打入全国高速公路的黑名单中。由于这张卡实行“一车一卡”并且无法在其他省再办理，这就意味着其丧失了享受ETC便利、高效的权利，丧失了在各个省享受高速公路通行费折扣的权利。更重要的是，在营改增之后，这辆车就放弃了开具增值税专用发票的权利，其损失将非常的大。基于这些风险控制，这张卡将是非常好的物流金融的载体。

目前，国家财政部、税务总局和交通运输部对于无车乘运人、物流园区、物流平台等代个体司机代开发票，都持认同的态度，只是相关的法律法规滞后于商业模式的发展。而在目前的政策环境下，我们已经有了尝试和突破。作为无车承运人开具发票，关键是证明每一笔发票交易行为和交易数据的真实性。以代开个人发票为例，根据现在税法的规定，个体司机可以在全国各地开发票，不必回到车辆原籍开发票，其根本难题在于司机无法向税务机关证明他交易行为和交易数据的真实性。如果使用“三卡合一”的这张卡，就能有效解决这个问题。由于这张卡相当于零成本的小北斗系统，可以记录车辆的行驶轨迹。每一笔的物流运输交易背后，一定要对应着一次车辆的行驶轨迹，这个行驶轨迹来源于交通运输部路网中心的数据库。20年以来，高速公路收费纳税的依据不是开具的发票，而是依据高速公路后台系统的结算数据纳税，所以这个数据能够得到税务部门的认可，证明交易行为的真实性。对于交易数据的真实性，山东高速搭建了网上的物流淘宝网，每一笔运费的开具都要经过这个系统。由于具有第三方支付牌照，其交易数据等同于金融数据，真实性得到有效保证，可以获得税务部门的认可，因而无车承运人、物流园区和物流平台都可以很容易的为个体司机开票。

（根据速记整理，未经本人审阅，转载请注明作者和来源中物联园区专委会、中国物流学会）